На 30 юли 1948 г. в извънредно издание на бюлетина на Външен отдел на БТА е публикувана статия на сп. "Новое время" за икономическото значение на река Дунав не само за крайбрежните страни:
София, 30 юли 1948 г. Дунавският въпрос
Международното корабоплаване по Дунава
Географско положение
Дунав е най-дългата европейска река след Волга /2794 километра/. Той пресича континента от сърцето на Германия до Черно море. Крайбрежните дунавски страни са следните: СССР, Румъния, България, Югославия, Чехословакия, Унгария, Австрия и Германия /с Вюртенберг и Бавария/.
Дунавът е плавателен от Улм. Между Улм и Регенсбург могат да плават по него само шлепове с вместимост по-малко от 24 тона. Международното корабоплаване в истинския смисъл на думата започва от Регенсбург надолу. От този град нататък по Дунава могат да плават кораби с тонаж от 650 тона.
Между Галац и Регенсбург плавателната дължина на Дунава е 2229 км. Дунавската мрежа се състои от следните водни пътища: Тиса /от Солнок до Тител, където тя се влива в Дунава/ с 330 км; Сава /от Сисак до устието на Дунава/ с 680 км; Драва /от Барес до вливането й в Дунава / с 170 км; каналът Бегак /от Темишвар до Тител/ с 50 км и каналът Дунав-Тиса със 120 км дължина. Касае се, значи, до една речна мрежа с обща дължина от 3600 км.
Корабоплаването и неговото търговско значение
Корабоплаването по Дунава е спъвано от редица природни пречки - недостатъчна дълбочина на реката, сезонни промени в нивото ѝ и годишните прекъсвания от 8 до 10 седмици на корабоплаването поради замръзване и размразяване.
Извършените от крайбрежните страни и международните органи работи в продължение на последните десетки години допринесоха много за развитието на корабоплаването. В 1929 година по Дунава са били пренесени 6 680 000 тона стоки в двете посоки. По време на годините на кризата количеството на пренесените стоки достигна едва половината от това число. Няколко години преди Втората световна война дунавският трафик се увеличи значително. Това произтичаше главно от факта, че Унгария започна да употребява за дунавския превоз кораби, които имаха възможността да плават от Будапеща през Черно море до Средиземно море и по такъв начин да пренасят стоки направо до Кайро и Гърция.
Дунавският трафик представлява голям интерес за страните от Дунавския басейн. Германия превозваше 4% от своята външна търговия по Дунава, Австрия - 15% и Чехословашко - 8%. 16% от унгарския внос и 20% от износа минаваха по Дунава. В Югославия 25% от вноса и 12% от износа поемаха същия път. А в България респективно - 45% и 32%.
Преди войната най-големите дунавски дружества бяха образували един консорциум, към който принадлежеше баварският "Лойд", първото дружество за дунавско корабоплаване във Виена, Речното и езерно унгарско дружество, Дружеството за корабоплаване в Южна Германия и Дружеството за континентално корабоплаване. Този консорциум разполагаше със 756 шлепа и 98 кораба-цистерни с общ тонаж от 591 000 тона. Към него трябва да прибавим 97 пътнически кораба. Чехословакия разполагаше с 25 пътнически кораба и 502 шлепа, Югославия със 79 пътнически кораба и 502 шлепа. Румъния с 52 пътнически кораба и 252 шлепа. Гръцките и френски дружества в Браила имаха на разположение около 50 пътнически кораба и 250 шлепа, България разполагаше само с малко число кораби. Общото число на корабите, които плаваха преди войната по Дунав, достигаше до 364 пътнически кораба и 1981 шлепа и кораби-цистерни с един общ тонаж от около 1 500 000 тона. Сега по-голямата част от тези кораби са разрушени или повредени.
Международно уреждане на корабоплаването
Още от началото на XIX век крайбрежните дунавски държави и Великите сили се интересуваха живо от свободното плаване по реката и от намаляване на таксите за минаване. В течение на дълги години устието на Дунав беше, така да се каже, ничия земя, оспорвана между Русия и Турция. Това положение спъваше особено силно корабоплаването в Дунавската делта.
Европейската Дунавска комисия
Великобритания използва Кримската война, за да наложи на Турция и Русия интернационализирането на морския Дунав. Парижкият договор от 30 март 1866 година създаде две комисии: Европейска комисия и Дунавска крайбрежна комисия. Първата комисия, чиято дейност трябваше по принцип да продължи само две години, съществува и до днес, а втората не бе въобще учредена.
Главните задачи на Европейската Дунавска комисия, чието седалище бе в Галац, бяха от чисто технически характер - да се освободи дунавското устие и крайморския Дунав от всички пречки за корабоплаването, да се изработят полицейски правилници, да се събират нужните такси за финансиране на работите по поддържането и запазването на пристанищните съоръжения.
В началото на своята дейност Европейската Дунавска комисия контролираше само преминаването по реката между устието и Сулина и Исакча, но за късо време нейната власт се разпростря до Галац и Браила. Практически тя администрираше устието на Дунав за сметка на европейските държави и правеше реката достъпна за корабоплаването на всички държави. Европейската Дунавска комисия бе призната от международното право като юридическо лице и имаше свой собствен флаг.
Първите членове на Eвропейската Дунавска комисия бяха Великобритания, Австрия, Франция, Прусия, Русия, Сардиния и Турция. Въз основа на Берлинския договор от 1878 година Румъния бе допусната като член на комисията. Берлинският конгрес бе признал независимостта на Румъния, която започна да контролира територията около устието на Дунав.
Първата световна война принуди Европейската Дунавска комисия да прекъсне своята дейност. Въпреки това съществуването на комисията бе отново потвърдено чрез Версайския, Сенжерменския и Ньойския договори. Но нейни членове бяха останали само Франция, Великобритания, Италия и Румъния. През месец март 1939 година Германия отново бе приета като член в комисията.
Международната Дунавска комисия
До Първата световна война не бе упражняван никакъв международен контрол по Дунав, по-горе от Браила. През месец ноември 1916 година британският адмирал сър Е. Тръбрич бе назначен за комендант на Дунав. През месец май 1919 година една Междусъюзническа Дунавска комисия, председателствана от същия английски генерал, го замести в "командването на Дунав". Впоследствие Версайският /чл. 331/, Сенжерменският, Трианонският и Ньойският мирни договори интернационализираха Дунав между Улм и Браила, както и всичките му плавателни притоци и канали, които се числиха към дунавската мрежа.
През месец април 1920 година една конференция в Барселона изработи статута за "юридическото положение на реките с международно значение".
Международната Дунавска комисия, учредена временно през м. юни 1920 година, се оформи окончателно въз основа на Конвенцията, установяваща окончателния статут на Дунава, подписана на 23 юни 1921 година в Париж от Белгия, Франция, Великобритания, Гърция, Италия, Румъния, Югославия, Чехословакия, Германия, Австрия, Унгария и България. Международната Дунавска комисия трябваше да бди да не бъдат нарушавани от никого двата принципа за свободно корабоплаване и равноправие. Комисията имаше освен това множество технически задачи за изпълнение: да изработи програми за работата по подобряване на коритото на реката, да проучи проектите на крайбрежните държави и да надзирава изпълнението на предприетите от крайбрежните държави строежи, комисията бе упълномощена да забрани всякакъв строеж, способен да попречи на корабоплаването.
По принцип всяка държава трябваше да понася разноските по поддържането на реката в своята територия, но комисията можеше да се намеси или като даде помощи на слабите финансово държави за изпълнение с техни собствени средства на предвидените по общо споразумение строежи или като разпредели между крайбрежните държави онези разходи по поддръжката, които далече надминават търговските интереси на държавата, която би трябвало да поеме тези разноски.
Крайбрежните държави запазваха полицейските си права, но те бяха задължени да прилагат изработените от Международната Дунавска комисия полицейски правила и тези за корабоплаването. В случай на неразбирателство между крайбрежните държави, последните, както и Международната Дунавска комисия, можеха да отнесат въпроса до Международния съд в Хага.
Международната Дунавска комисия бе съставена от двама представители на двете германски крайбрежни държави /Вюртенберг и Бавария/ и от по един представител на всяка от следните държави: Австрия, Унгария, Чехословакия, Югославия, Румъния, България, Великобритания, Франция и Италия. Трябва да отбележим, че СССР бе изключен от Международната дунавска комисия.
Международната Дунавска комисия имаше седалище в Братислава, Чехословакия.
Технически комисии
Трианонският договор учреди една постоянна техническа комисия за режима на водите на Дунав, председател на която беше назначаван от Съвета на Обществото на народите. Освен това, в съгласие с крайбрежните държави, в сектора на Дунав между Турну-Северин и Модуа, наречен Железни врати, в Международната Дунавска комисия бяха учредени технически и административни служби със седалище в Оршова.
Положението през Втората световна война
По време на обявяването на войната през 1939 година Международната Дунавска комисия прекъсна своята дейност. През месец септември 1940 година Германия свика във Виена една конференция с оглед да се установи едно временно управление на горния Дунав. Съветският съюз, който отскоро бе станал крайдунавска държава след възвръщането на Бесарабия, не бе поканен. СССР протестира, а Германия отговори, че тази конференция ще се занимае само с ликвидирането на Международната Дунавска комисия, на която СССР никога не е бил член. Тя призна същевременно правото на СССР да участва в работите на Европейската Дунавска комисия. Господин Молотов поиска обаче разпускането на двете комисии и учредяването на нов орган, натоварен с контрола на Дунав между Братислава и морето, съставен от представители на дунавските страни.
Германия се стараеше да установи своето господство и да включи Италия в работите на конференцията, която се събра на 28 октомври 1940 година в Букурещ. На конференцията бяха представени Германия, Италия, СССР и Румъния. СССР искаше за себе си и за Румъния изключителното право на контрол и на уреждане на корабоплаването в морския Дунав. На 21 декември 1940 година конференцията се отложи за неопределено време без да бе успяла да намери разрешение на въпроса.
След германското нападение срещу СССР през месец юни 1941 година Райхът контролираше сам в продължение на три години Дунав. Той въздаде един пул под името "Донаулойд", който групираше германските, австрийски, словашки и югославски предприятия за корабоплаване. Неговата цел не бе само да се увеличи трафикът между пристанищата на Райха и балканските и дунавски страни. Тя се състоеше най-вече в установяването на едно ново движение между Западна и Източна Европа. За тази цел се пристъпи към урегулиране на Майн между Ашафенбург и Бамберг и на стария канал Лудвиг между Бамберг и Калхайм. Това бе началото на една голяма речна мрежа между Черно и Северно морета. Италия не остана чужда на тази нова дунавска организация. Тя подготвяше свръзката Изонцо - Сава-Дунав. Едно ново корабоплавателно дружество, СИНДА, представляваше италианския флаг по Дунава.
Проблемът се постави за пръв път на Потсдамската конференция от председателя Труман, който представи и един проект, целящ да възстанови международния контрол над европейските реки. Проектът на председателя Труман предвиждаше учредяването на международни контролни агенции, съставени от представители на САЩ, Великобритания, СССР, Франция и на крайбрежните страни.
Британското правителство претендира, че решенията на Парижката конференция от 1921 година са все още в сила.
На първата конференция на четиримата министри на външните работи в Париж /април-май 1946 год./ г-н Бърнс предложи от името на САЩ да се включи в мирните договори една клауза, според която корабоплаването по Дунав трябва да бъде свободно за всички държави при пълно равноправие. Господин Бевин заяви в своята реч, произнесена през 1946 година в Камарата на общините, че ще приеме предложението на г-н Бърнс при условие да се предвиди още отсега свикването на една Дунавска конференция в един срок, който ще се определя след подписването на мирните договори.
СССР признава принципа за свободата на корабоплаването, но счита, че тази свобода би трябвало да бъде гарантирана от крайбрежните държави, от чиято компетентност е също така и контролът на реката.
Лез аршив интернасионал "Фарос", август 1946 година., № 73
За Дунавския проблем
Този проблем не за пръв път се появява на сцената. Той има своя стара история.
Едно от практическите препятствия за развитието на корабоплаването по Дунав са праговете и плиткостите. Има места, където дълбочината не достига даже и два метра. Особени трудности причинява скалистото дефиле - Железните врати. За да се осигури корабоплаването в тази част на реката, през 1898 година беше построен канал, дълъг 1,7 км и 80 м широк. Но и това не беше достатъчно, особено поради бързината на течението. Нагоре по течението корабите можеха да минават през Железните врати само с помощта на тъй наречения въжен туер. По-нагоре от Железните врати, където минава румънско-югославската граница, по Дунава обикновено се движат кораби с тонаж до 800 тона.
Друго препятствие за широкото развитие на корабоплаването е занемарената му делта - излазът на Черно море. Там движението на корабите е възможно само при непрекъсната работа на багерите.
Дунавът би играл огромна роля за развитието на страните в Югоизточна Европа. Обаче в миналото пречеха интересите на империалистическите велики държави, които превърнаха Дунава в средство за натиск върху крайдунавските страни и в огнище за международни конфликти.
До началото на миналия век Турция забраняваше на чуждите кораби да минават през Долния Дунав и неговата делта, това спъваше развитието на корабоплаването и в останалата част на Дунава. След разпадането на Османската империя и освобождаването на страните на Долния Дунав от султанското господство, бе отстранено основното политическо препятствие за корабоплаването на Дунав, макар че останаха чисто техническите трудности, свързани със задръстването на коритото на реката. Но турската забрана се смени с ново политическо препятствие, което спъваше свободното развитие на дунавското корабоплаване.
Под лозунгите "свободно корабоплаване" и "интернационализация" на Дунавския басейн всяка една от европейските страни се стараеше да получи за себе си привилегии на Дунава. В 1815 година Англия повдигна въпроса за обявяването на Дунава за "международна река". Но тъй като още нямаше параходи, този въпрос беше по-скоро от политическо, отколкото от практическо значение. Като резултат от политическата изостаналост на държавите от Югоизточна Европа стоковият трафик по Дунава през 40-те години на миналия век се развиваше бавно. През 1830 година една фирма с английски капитали основа първото дунавско параходно дружество, което имаше поддръжката на австрийското правителство. По този начин на Дунава се появи първият параход.
В 1840 година две крайдунавски държави - Австрия и Русия, сключиха първата Конвенция за режима на корабоплаването. Но след Кримската война Англия и Франция, в съюз с невоюващите тогава Австрия и Прусия, лишиха отслабналата от войната царска Русия от участието й в разрешаването на Дунавския въпрос. В Парижкия трактат от 1856 година те внесоха члена за установяването на международен режим, който беше в сила за устието на Дунава. Във връзка с това бе учредена Европейска Дунавска комисия с представители на Англия, Франция, Австрия, Русия, Турция, Прусия и Сардиния. В 1871 година, по инициатива на Бисмарк, бе свикана Лондонската конференция за обсъждането на положението на Дунава и на Черно море, след тази конференция местата на Прусия и Сардиния в Европейската Дунавска комисия се заеха от Германия и Италия. Започна усиленото проникване на Германия в Югоизточна Европа. Нейният интерес към Дунава значително се увеличи. Отначало Германия се опитваше да се опре на Румъния. По настояване на Германия, по решение на Берлинския конгрес в 1878 година, Румъния бе включена в Европейската Дунавска комисия. Този конгрес, както е известно, минаваше под знака на англо-германо-австрийско сътрудничество. Той даде на Австро-Унгария мандат за управляване на Железните врати, които са "ключът на Долния Дунав". Използвайки мандата, Австро-Унгария пристъпи към строеж на малък, тесен канал при Железните врати. Но той се строеше много бавно, почти 20 години и то така, че корабите, които имат тонаж над 800 тона, да не могат да преминават от Долния в Средния Дунав. По този начин Австрия си осигури монополно положение в Средния Дунав. В своя крайбрежен участък Австрия извършваше по-крупни работи, отколкото на "интернационализирания" и предаден й по мандат участък край Железните врати. По-късно, когато Германия, след като си подчини Хабсбургската монархия, все повече проникваше на Балканите и Близкия изток, борбата за Дунава започна между Германия, от една страна, и Англия, Франция и Русия, от друга.
С Версайския договор цялото плавателно течение на Дунава се обяви за "интернациолизирано". През 1921 година по инициатива на Англия и Франция бе учредена Международната Дунавска комисия за управление на Дунава от Браила до Улм /Германия/. В тази комисия участваха западните държави, Италия и крайдунавските страни с изключение на Съветския съюз. Продължаваше да съществува и Европейската Дунавска комисия, но в нея бяха представени само Англия, Франция, Италия и Румъния.
Нито Европейската, нито Международната Дунавска комисии не се грижеха за разрешаването на практическите въпроси и за корабоплаването по Дунава. Със създаването на Международната Дунавска комисия, работите, които по-рано се извършваха по Средния Дунав и край Железните врати, бяха прекратени. Например там, където Дунавът образува унгаро-чехословашката граница, нито Унгария, нито Чехословакия не направиха почти нищо. А Дунавът, който в Австрия има много бързо течение, донася много тиня и пясък и задръства този район. Като резултат от прекратяването на работите при Железните врати в участъка между Молдава-Веки и Турну-Северин, параходите с денонощия очакваха възможността да минат по-нататък. За да се ликвидира натрупването на кораби, беше необходимо да се извършат очистителни работи. Но Международната Дунавска комисия, възлагайки разчистването на коритото на реката на крайдунавските държави, ограничаваше своята дейност при Железните врати само със събирането на високи мита. Крайдунавските държави, които враждуваха помежду си на икономическа почва, саботираха очистителните работи, като се позоваваха на своите ограничени бюджетни възможности.
Проекти за работите при устието на Дунава, съставяни от Европейската комисия, от самото начало целяха щото многоводният северен Милийски ръкав да не бъде използван за свободни съобщения между Дунава и Черно море. Англия наложи да бъде увеличена дълбочината на маловодния Сулински канал, построен навремето от Турция за военни цели, а Килийският ръкав да остане задръстен.
Практическият опит от работите на Международната и Европейската Дунавски комисии показа, че западните държави, които си присвоиха ръководството на тези комисии и на работите по урегулирането на коритото, бяха заинтересувани не толкова в развитието на корабоплаването по Дунава, колкото в запазването на своите привилегии за контролиране и спъване развитието на корабоплаването, особено по-горе от Галац, където техните кораби почти не се движеха, и най-сетне в разпалване на спорове между крайдунавските държави.
Режимът на двете комисии за корабоплаването по Дунава, фактически установен от Англия и Франция, търговията на които с всички крайдунавски страни не надминаваше 2% от цялата им външна търговия, предизвикваше постоянни оплаквания от страна на крайдунавските държави. Те се оплакваха, че коритото на реката стана по-плитко, оплакваха се от високите мита пред делтата на Дунава и при Железните врати, от забавянето на корабите, от излишните митнически процедури край петте държавни граници, оплакваха се едни срещу други за преднамерени разрушения на пристанищните съоръжения, с цел да се създават пречки за корабите, на другите държави. Всички тези оплаквания се изпращаха до Обществото на народите, което беше нещо като върховен орган за дунавските комисии. Обаче до 1926 година Обществото на народите и дунавските комисии гледаха на всички тия оплаквания през пръсти. В 1926 година Обществото на народите създаде комисия от експерти за проучване състоянието на корабоплаването по Дунава. Експертите намериха за необходимо да се разгледа общият режим на корабоплаването и да се проведат редица мероприятия. Това заключение на експертите бе предадено за разглеждане на Лондонската световна икономическа конференция, свикана от Обществото на народите. Конференцията, обаче не постигна никакво решение за корабоплаването по Дунава.
Тъй като държавите, ръководещи дунавските комисии, не бяха заинтересовани в подобряването на корабоплаването по Дунав, в прочистване на коритото му и т. н., то и превозните тарифи бяха много високи във връзка с неотстранените или изкуствено създадени препятствия за корабоплаването. В началото на XX век наистина те бяха малко намалени, но все пак бяха само с 20-30% по-ниски от железопътните. И без това бавното развитие на корабоплаването преди Първата световна война се смени след нея с упадък, а след това с продължителен застой, "чистият" трафик по Дунава през 1924 година възлизаше на 3,7 милиона тона, докато през 1911 година той е бил 6,9 милиона тона, макар, че общият тонаж на дунавската търговска флота през 1924 година е бил с 25% по-голям отколкото в 1921 година. Ясно е, че причината за упадъка на корабоплаването беше само влошаването на условията за корабоплаване.
Така, от саботиране работата за подобряване на корабоплаването, от високите мита и тарифи страдаха не Великите държави, а малките страни в Югоизточна Европа. През 1926 година само една трета от целия външнотърговски стокообмен на Унгария и Югославия, чиито адриатически пристанища нямат удобни железопътни съобщения с останала част на страната, се извършваше по Дунава. България превозваше по Дунава още по-малко, а Румъния - едва една четвърт от стоките си. Голяма част от износа на тези страни - зърнени храни, дървен материал и руда - отиваше нагоре по Дунава, само Румъния изпращаше част от петрола и от дървения си материал надолу по Дунава /от Галац/. Вносът на крайдунавските страни, който се състоеше предимно от индустриални произведения, се извършваше най-често по железниците. Такова едностранчиво използване на дунавския път, което само по себе си повишаваше тарифите, се дължеше главно на обстоятелството, че тези страни бяха откъснати от Съветския съюз. От друга страна, слабото развитие на корабоплаването и на търговията надолу по Дунава свидетелстваше също така за слабите търговски връзки на тези страни и със западноевропейските държави. Английските, френски и италиански кораби достигаха по Дунава само до Галац, на други места те се явяваха рядко и то само за "поддържането на честта на знамето".
Трябва да се напомни, че "интернационализацията" на Дунавския басейн не само че не затрудни, но дори облекчи Германия в осъществяването на нейните агресивни планове. След окупирането на Австрия в 1938 година, хитлеристите туриха край на тази "интернационализация" на горния Дунав, а през септември 1940 година - и на цялото протежение на реката. Германия обяви Дунава за "германска река". През първата и втората световна война тя действително превърна Дунава в своя вътрешна река. След като заграби корабите на окупираните от нея страни и тези на страните - сателити и след като прехвърли шлеповете от Рейн, Германия през 1943 година превозваше по Дунава над 60% от онова продоволствие и суровини, които тя получаваше от ограбването на страните в Югоизточна Европа, а надолу по Дунава се движеха кораби с бойни припаси за германската армия, която беше навлязла в Украйна.
В продължение на 150 години Великите европейски държави използваха тъй наречения дунавски проблем в борбата си за хегемония на Балканите, за икономическо и политическо заробване на малките крайдунавски държави. Тези държави, от своя страна, намирайки се в полуколониална зависимост, бяха отстранени от решаването не само на дунавския проблем, но и на своята собствена съдба. "Интернационализацията" на Дунава символизираше тази историческа несправедливост. Тя даваше на Великите държави още едно средство за империалистически натиск върху дунавските страни. Принципът "интернационализация" и "свободно корабоплаване" означаваше всъщност свобода за намеса във вътрешните работи на Югоизточна Европа и спъваше развитието и интензификацията на търговията по Дунава.
Тук, разбира се, имаха значение и преките стопански изгоди - доходите на западноевропейските фирми от стопанските сделки на дунавските комисии. Това обаче не играеше решаваща роля в дунавската политика на западните държави. Английският и френският капитал наистина извоюваха в Дунавския басейн, особено след Първата световна война, доста сигурни позиции, но за разширяването не се проявяваше особен интерес, поне до 1938 година. Въпреки постоянната борба, нито една от великите държави не успя да си осигури хегемония в Дунавския басейн. Такова "равновесие на силите" за известно време влизаше в плановете на западните държави. Но когато, подбуждан от политиката за "омиротворяване", германският хищник се настани в центъра на Европа и започна да се домогва до хегемония в Дунавския басейн и на Балканите, западните държави се стреснаха. Чрез увеличение на паричните влогове в страните на Югоизточна Европа, Англия и САЩ разчитаха да закрепят политическите позиции на западните държави и да създадат бариера по пътя на проникването на хитлеристка Германия на юг. Но вече беше късно.
За икономическа и политическа намеса в работите на дунавските страни и за осигуряване на своята хегемония Германия не разполагаше с никакви юридически средства и права, дори и с тези на дунавските комисии. Много по-силни от тези "традиционни" средства на западните държави се оказаха методите на германския империализъм - съчетание на най-нахалната икономическа и политическа намеса с пряко въоръжено нападение.
Промените, които станаха в Югоизточна Европа през Втората световна война, сложиха край на полуколониалното положение на нейните страни. Въпреки тези коренни промени, Англия и САЩ, поставяйки въпроса за "интернационализацията" на Дунава, преследват старите цели - да си подчинят крайдунавските страни и да утвърдят влиянието си на Балканите.
Режимът за корабоплаването по Дунава, действителните гаранции за неговото свободно развитие без външна намеса е жизнено важен въпрос за крайдунавските страни, които възстановяват своите стопанства след страшните разрушения, причинени от германските окупатори. В тази обстановка дунавският проблем придобива особено важно значение не само от гледище на стопанското развитие на крайдунавските страни, но и от гледище за възможността на тези страни да запазят своята политическа и национална независимост.
Разрешаването на проблема за корабоплаването по Дунава по нов начин съвсем не намалява международното значение на този воден път. Напротив, старите режими, при които недунавски държави диктуваха на крайдунавските страни своята воля, обрекоха корабоплаването по Дунава, особено след Първата световна война, на западане, а коритото на реката - на задръстване.
Опитът от работата показва, че техническите трудности за корабоплаването по Дунава са напълно преодолими. Необходимо е да се възобновят в пълен обем прекъснатите работи по разчистване на коритото, които започнаха през 1945 година, само от устието на реката до Линц /граница между съветската и американската зони в Австрия/, Дунавът може и трябва да стане корабоплавателен по цялото му течение, като се отстранят препятствията, в числото на които досега беше и упоритото отказване на американските власти да върнат стотици кораби, принадлежащи на дунавските страни или взети от германците.
След разгрома на германския империализъм, пред дунавските страни, които тръгнаха по пътя на независимото и демократично развитие, се откриха широки перспективи за свободно стопанско развитие и по-специално за всестранното разрешаване на дунавския проблем. Демократичното сътрудничество между тeзи страни ще осигури правилното и разумно отношение към въпроса за корабоплаването по Дунава и към другите дунавски проблеми. Тогава Дунавът ще може да играе онази голяма икономическа роля, която му принадлежи по право.
/ГИ/
news.modal.text
