Да се стигне от Мюнхен до Рим за шест часа и от Скопие до Атина за не повече от четири часа: Ако Европейската комисия изпълни намерението си, това ще бъде бъдещето за пътуващите с влак европейци, пише Европейският нюзрум, платформа за сътрудничество между 23 европейски новинарски агенции, сред които е и БТА. Могат ли обаче тези амбициозни планове да се изпълнят?
Европейската комисия обяви нов всеобхватен пакет за транспорта, включително план за действие за ускоряване на развитието на високоскоростна железопътна мрежа в цяла Европа.
Целта е времето за пътуване между големите градове на Стария континент да бъде намалено наполовина до 2040 г. чрез изграждане на нови линии и модернизиране на съществуващите, за да се достигнат скорости от 200 км/ч или повече. Основната идея е жп пътуванията да станат по-привлекателна алтернатива на кратките полети, да се подобри свързаността и транспортната система на ЕС да стане по-ефективна и по-благоприятна за климата.
„Високоскоростните влакове имат за цел не само съкращаване на времето за пътуване, но и обединяване на европейците за укрепване на нашата икономика и за заемане на водеща роля в глобалната надпревара за устойчив транспорт“, каза еврокомисарят по транспорта Апостолос Цицикостас.
Пътниците би трябвало да могат да стигат от Берлин до Копенхаген за 4 часа вместо сегашните 7 часа. Времето за пътуване от София до Атина трябва да бъде съкратено от сегашните 13 часа и 40 минути до 6 часа, а Виена и Берлин да бъдат свързани с пътуване от 4 часа и 30 минути вместо сегашните 8 часа и 10 минути.
„Подобряването на времето за пътуване между столиците в Европа е осезаем и прагматичен резултат от нашата воля да направим Европа по-обединена и по-ефективна“, каза заместник-председателят на Европейската комисия Рафаеле Фито.
За тази цел Брюксел работи за премахване на пречките пред трансграничните железопътни пътувания – от хармонизиране на системите за билети, за което се очаква законодателно предложение в началото на идната година, до насърчаване на конкуренцията, за да се намалят цените. Планът стъпва върху съществуващата Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) и включва законодателни мерки за ускоряване на развитието ѝ.
Комисията разглежда високоскоростните влакове като устойчива алтернатива на кратките полети. Влаковете отделят значително по-малко парникови газове в сравнение със самолетите, корабите, автомобилите или автобусите. Според Комисията железопътният транспорт е отговорен за едва 0,3 процента от емисиите в транспортния сектор.
ЕК планира също да обедини страните членки, железопътните оператори и финансовите институции, за да координират огромните инвестиционни нужди – оценявани на поне 345 милиарда евро до 2040 г., които ще нараснат до над 500 милиарда евро до 2050 година.
Алберто Мацола, ръководител на лобистката група Общност на европейските железопътни и инфраструктурни дружества (CER) определи плана като важна първа стъпка. „Благодарение на този ключов импулс на централно ниво, който обединява всички заинтересовани страни, Европа наистина може да премине от изолирани високоскоростни железници към интегрирана трансевропейска мрежа“, каза той.
Досега усилията за интегриране на железопътните връзки в Европа се сблъскват с трудности, включително неуспешното възобновяване на нощните влакове Париж–Берлин и проблеми с новата линия Брюксел–Венеция, която беше блокирана на италианската граница по време на първото си пътуване през февруари.
Белгийската евродепутатка Катлийн ван Бремпт (Прогресивен алианс на социалистите и демократите) посочи, че и предишни европейски комисии са си поставяли за цел да удвоят високоскоростния железопътен трафик до 2030 г. спрямо 2015 г. „Но към днешния ден железопътният трафик е нараснал с едва 17 на сто. Това се дължи основно на лошите връзки и липсата на инфраструктура,“ каза Ван Бремпт.
Свързване на столиците от север на юг, от изток на запад
В европейските столици вече се планират подобрения в железопътната свързаност, като иновация се очаква още през 2026 г.: възможност лесно да се закупуват онлайн билети за влакове в цяла Европа. Целта е пътниците да имат по-голям избор и дигитален достъп до всички билети, както и повече билети да са достъпни на основните платформи за продажба, включително от по-малки железопътни компании, съобщи Комисията.
Високоскоростната железопътна мрежа от 12 000 км в Европа все още е концентрирани в няколко страни – Испания, Франция, Италия и Германия, каза Цицикостас, докато Централна и Източна Европа за съжаление остават слабо свързани.
Френският национален железопътен оператор Ес Ен Се Еф (SNCF) обяви още през юни, че планира да предлага високоскоростни пътнически услуги в съседна Италия от 2026 г., конкурирайки се с „Трениталия“ (Trenitalia) на собствената им територия.
„Италия е естествен пазар за високоскоростни линии, с 56 милиона пътници годишно,“ каза Ален Кракович, ръководител на междуградските високоскоростни жп услуги в Ес Ен Се Еф Воаяжор (SNCF Voyageurs).
Френският гигант навлезе в Испания с междуградски услуги през 2021 г., а „Трениталия“ се стреми да разшири дейността си във Франция по доходоносната линия Париж–Лион.
Испания има най-много високоскоростни железопътни линии в Европа – над 4400 км от този тип релси на територията си. Въпреки това високоскоростните ѝ връзки със съседните страни остават все още много ограничени.
Португалия, Испания и ЕК постигнаха споразумение железопътната връзка Лисабон–Мадрид да бъде осъществена с конвенционален влак за пет часа до 2030 г. и с високоскоростен влак за три часа до 2034 г., като част от европейския железопътен план. Това ще бъде първата високоскоростна линия между двете страни.
Испания има един трансевропейски високоскоростен коридор, свързващ я с Франция (пограничната връзка Перпинян–Фигерес, част от т.нар. Средиземноморски коридор). Цицикостас заяви, че работи „много усилено“ с министрите на транспорта и инфраструктурата на Франция и Испания, за да се справят с проблемите по границите между двете страни.
Томаш Лахович, представител на полската държавна железопътна компания (PKP S.A) в Брюксел, каза, че операторът от години е пионер в разработването на стратегия за развитието на високоскоростните железопътни линии на на ниво ЕС. Полша е определена от европейските си партньори като страната с най-голям потенциал за инвестиции в железопътен транспорт, добави той, като подчерта, че финансирането в следващия бюджет на ЕС ще бъде от решаващо значение.
Словакия е получила над 135 милиона евро за модернизация на железопътните линии и подобряване на безопасността на железопътния транспорт. Комисията е одобрила финансирането на Словакия за проекти по Механизма за свързване на Европа (CEF), съобщи Дениса Жилакoва, държавен секретар в министерството на транспорта.
Министерството уточни, че тези инвестиции ще съкратят времето за пътуване, ще повишат безопасността и ще подготвят словашките линии за експлоатация на модерни влакове с технологията за безопасност „Юропиън трейн кънтрол систъм – И Ти Си Ес“ (European Train Control System-ETCS). Превозвачи и експерти отдавна настояват за внедряването на технологията след няколко инцидента.
Картата на Комисията включва и високоскоростна връзка между словенската столица Любляна и австрийската Виена, която би намалила пътуването от сегашните 6 часа до 4 часа и половина.
В Австрия целта за високоскоростна железница ще бъде постигната чрез линия между южния град Клагенфурт и Виена. Приоритетът на Словения е линия от Любляна през Целе и Марибор до Шентили, където би се свързала с австрийската железопътна мрежа, водеща към Виена. Министерството на инфраструктурата обяви, че строителството би се осъществило между 2040 и 2050 г.
Словенските железници в момента срещат множество проблеми с точността и времетраенето на пътуванията, но ги обясняват с инфраструктурните ограничения и големи брой ремонтни дейности по мрежата.
Амбициите се простират и отвъд настоящите страни членки на ЕС
Заместник министър-председателят и министър на транспорта и съобщенията на България Гроздан Караджов и неговият колега от Република Северна Македония, която е кандидат за членство в ЕС, Александър Николоски, подписаха в началото на ноември споразумение за подготовка, изграждане и експлоатация на трансграничен железопътен тунел между двете страни, като целта е столиците София и Скопие да бъдат свързани с железопътна линия.
Николоски заяви, че този коридор има значително стратегическо, икономическо и геополитическо значение за Балканите и за Европа като цяло, тъй като би помогнал и на НАТО при оказването на подкрепа на Украйна.
Трансграничният тунел е ключов елемент от транспортния коридор Западни Балкани – Източно Средиземноморие и стратегическия Коридор VIII, част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Неговото реализиране ще осигури липсващата железопътна връзка между България и Република Северна Македония и ще подобри транспортния достъп между Черно и Адриатическо море.
Планът на Комисията включва и железопътната линия между София и Атина, като се очаква времето за пътуване да бъде намалено до 6 часа. Караджов каза още през октомври, че София и Анкара също са отбелязали напредък по проект за свързване на Югоизточна България и Северозападна Турция.
В края на септември Николоски обяви изграждането на високоскоростна железопътна линия от Скопие до гръцките градове Солун и Атина. Той добави, че така пътуването от Скопие до Солун ще бъде 1 час и 20 минути, а до Атина – не повече от 4 часа. „Вярвам, че това напълно ще промени начина на живот в тази част на Европа. Затова високоскоростната железница ще се превърне в най-важния икономически и инфраструктурен проект за цяла Югоизточна Европа“, каза Николоски.
Германия – спънката в системата
Заради размера си и географското си положение Германия би трябвало да е ключов елемент в европейските железопътни мрежи. Вместо това, с оглед на широко критикуваните влошаващи се услуги на оператора „Дойче бан“ (Deutsche Bahn), оптимизмът за безпроблемно преминаване през Германия е малък.
По-рано тази година германският министър на транспорта уволни изпълнителния директор на държавния оператор. Новият ръководител, Евелин Пала, обеща през септември „ново начало“. “Дойче бан“ беше широко уважавана в миналото за своята точност и ефективност, но днес е известна с честите закъснения и отменени влакове. Почти 40 на сто влаковете на дълги разстояния са пристигнали със закъснение миналата година, без да се броят напълно отменените. А положението не се е подобрило и понастоящем: през септември тази година закъсненията достигат дял от около 45 на сто. Освен това компанията отчете загуба от 760 милиона евро за първата половина на 2025 година.
Пала предупреди, че подобренията ще отнемат време. „Няма вълшебен бутон, който да натиснем и изведнъж всичко да е наред“, каза тя. „Обновяването на железопътната инфраструктура е маратон, а не спринт“.
„Дойче Бан“ има за цел 70 на сто от влаковете на дълги разстояния да пристигат навреме до 2029 г., а предишният срок беше 2026 година. Правителството е отделило 100 милиарда евро за обновяване на мрежата на „Дойче бан“ до 2029 г. Критиците твърдят, че недостатъчното финансиране е причината за сегашното състояние на мрежата. Инвестициите в железопътния сектор на глава от населението са се увеличили с почти 70 на сто миналата година, след като предишното правителство започна програма за обновяване на мрежата според лобистката организация „Про рейл ълайънс“ (Pro Rail Alliance). Въпреки това съседни страни като Австрия и Швейцария все още влагат почти двойно повече.
Закъснения и спирания
Опитите за насърчаване на железопътните пътувания през европейските граници постоянно се сблъскват с финансови, политически или регулаторни пречки.
В Чехия новото правителство няма да продължи работата по високоскоростната железопътна линия към Храдец Кралове в Източна Бохемия и Вроцлав в Полша заради липса на средства, заяви Карел Хавличек, заместник-председател на дяснопопулистката формация АНО (ANO), която спечели парламентарните избори миналия месец.
Новото чешко правителство ще продължи да работи по основната линия, която минава от Дрезден, Германия, до Усти над Лабем в Северна Бохемия, Прага и Бърно до Бржецлав в Южна Моравия, добави Хавличек.
Любителите на железопътния транспорт бяха силно разочаровани от прекратяването на широко рекламирания нощен влак Берлин–Париж миналия месец. Френският оператор Ес Ен Се ЕФ и Австрийските държавни железници (ÖBB) - основният оператор на нощни влакове в Европа - обявиха, че маршрутът ще бъде спрян от средата на декември, едва година след старта му през декември 2023 година.
Въпреки това белгийско-нидерландската жп компания „Юропиън слийпър“ (European Sleeper) обяви, че ще се намеси и ще пусне влак три пъти седмично между френската и германската столица от март 2026 г. Нощните влакове в Европа преживяват подем, особено сред младите хора, които се притесняват от влиянието на самолетните полети върху околната среда.
Доставени със закъснение от производителя, регионални влакове, поръчани да свързват Франция и Германия, се движат само във Франция, докато чакат одобрение от Берлин, съобщи френският регион Гранд-Ест в началото на ноември. Влаковете е трябвало да бъдат доставени през 2023 г. и да свързват градове като Страсбург със съседни германски региони. Те обаче бяха доставени чак през май, а през това време германските регулации за времето за аварийно спиране са станали по-строги.
Друг проблем е липсата на подвижен състав. Българският министър на транспорта например заяви, че на БДЖ не му достигат около 80 вагона, както и 15 нови влака за дълги разстояния. Част от тях са закупени и ще бъдат доставени до края на 2027 г., но заради недостиг на финансиране половината от необходимия подвижен състав ще трябва да бъде взет под наем или закупен втора ръка.
/ЕС/
Моля потвърдете купуването на избраната новина
